Jdi na obsah Jdi na menu
 

RADY KOLEM ÚPRAV

Chceš 1 000 000 €?

 

translate.googleusercontent.com/translate_c

***********************************************************

LADĚNÍ VOZU Pneumatiky

Výběr pneumatik je velmi důležité.Vaše rozhodnutí by mělo záviset na druhu povrchu a předpokládanému počasí. Řazení Dlouhé převodové stupně zvýší nejvyšší rychlost auta,ale sníží jeho akceleraci a opačně. Váš výběr by měl záviset na průměrném počtu zatáček a rychlých úseků v etapě.Tomuto se vkládá největší pozornost. Tlumiče :Tlumiče mají rozhodující účinek na držení vozidla na silnici. Měkké nastavení se spíše hodí na nerovné úseky a tvrdé zase na rovné úseky tvořené tvrdým povrchem (např. asfalt). Síla převodu Rozmístění síly může být nastaveno více na přední a nebo zadní nápravu a tím bude docházet k nedotáčivosti (nebo přetáčivosti) auta při akceleraci. Dispozice brzd Rovnováha brzd může být nastavena více na předek (nebo zadek) auta. Tím bude docházet k nedotáčivosti (nebo přetáčivosti) auta při brždění. Síla brzd :Síla brzd může být zvýšena.To se hodí hlavně na povrchu, který více klouže. Tím dojde rychlejšímu zablokování kola a lepší ovladatelnosti.Tím pádem může závodník vytočit zatáčku na šotolině,hlíně(povrchy,které více kloužou) nebo sněhu lépe smykem(tzv drift).Ale jinak to je na asfaltu. Řazení Citlivost řazení může být změněna. Řízení poté více či méně reaguje na zatáčení auta. (Jezdci rally v zatáčkách hodně podřazují).

 

Obrazek

Velmi důležitý je zadní spojler vyrobený z lehkého materiálu (laminát,karbon,dural).Vzduch, který obtéká auto vzadu na spojleru má odpor(ten tlačí na kapotu přes kapotu na tlumiče a poté na pneumatiky).Tím pádem zvýší tíhu na pneu a ty méně prokluzují a drží na povrchu.

 

 

 

 

 




 Předmluva a rozvaha

Úprava motoru je soubor mnoha úprav, které jsou na sobě závislé a mnohé z nich nelze realizovat doma, vlastnoručně... Taktéž pokud jednu úpravu vynecháte, mohou ostatní úpravy postrádat význam.

Motor je funkční celek, pro bezchybnou funkci se zvýšeným výkonem a sníženou spotřebou je potřeba dokonalá souhra všech jednotlivých komponent. Stručně řečeno - motor musí dobře plnit, dobře pálit a dobře vyfukovat. Vyladěním těchto třech základních požadavků získáte perfektně fungující celek.

Nyní si vyjasněte co od úprav čekáte, jaký motor stavíte a kolik do toho hodláte investovat...

...máte ?

Možnosti jsou široké. Nejjednodušší úkon je známé lícování. To vás bude stát pouze nějaký ten čas. Můžete se však pustit i do úprav kanálů v hlavě – zvětšení na větší průměr a tvarování. I to vás bude stát jen váš čas. Hodně vašeho času. V pokročilejších úpravách se pustíte do modelování spalovacího prostoru, výměny ventilů za větší s menším průměrem dříku, jejich následná úprava, výměna vodítek a sedel ventilů. Na spodku motoru je pak nejjednodušší úpravou odlehčení setrvačníku, řemenice, statické vyvážení kliky a poté i dynamické vyvážení celku. Vyvážit můžete i ojnice a písty. Můžete jít do kliky s větším zdvihem a tím získat nějaký objem a kroutící moment navíc, nebo zdvih naopak zmenšit a získat vyšší pružnost a výkon v otáčkách. Navíc můžete kliku, písty i ojnice odlehčit a ve finále vyleštit. Posledním úkonem, který mne v rychlosti napadá je převrtání nebo rovnou výměna vložek za větší vrtání a k tomu příslušné písty.

...tak co ?

Bude to motor pro běžné ježdění, s malými úpravami ? Nebo to bude pila s maximálními úpravami a pochybnou životností ?

Snad teď už máte představu, jak moc budete motor upravovat, kolik do toho hodláte utopit peněz a času, kde to budete dělat a k čemu bude motor sloužit.

Ať už máte představy a požadavky jakékoliv, já vám zde názorně ukážu všechny popsané úpravy. Je na vás, které si vyberete a jak moc do toho půjdete se mnou ;-)

Takže... je čas zabřednout hlouběji do problematiky...

Motore dýchej...
(sací potrubí, kanály v hlavě, úprava ventilů a spalováků, výfukové potrubí)

Jak jsme si řekli, motor musí dobře dýchat – plnit. Při sání se píst pohybuje směrem dolů, tím vytváří podtlak a nasává z atmosféry vzduch. Dle objemu válce, počtu otáček a průměru sacího potrubí si můžete dopočítat rychlost proudícího vzduchu. Pro hrubou představu jen uvedu, že jsou to rychlosti i nad 100m/s, kdo chce, nechť si přepočítá na kilometry v hodině...



Úprava motoru - step by step




Ideální by bylo potrubí rovné a hladké – až k ventilu a to pro každý ventil zvlášť. Do toho má sériové provedení potrubí a slícování s hlavou hooooodně daleko (hlavně pětikanálová hlava). Na neslícovaném přesahu pak vzniká lokální turbulence vzduchu, kdy se jednotlivé bludné proudy navzájem brzdí a snižuje se průtok směsi. Obecně se vžilo řešení – slícovat, zvětšit a vyleštit. Ale ani s tím to není tak jednoduché. Leštění pokládám za komerční hit, který přišel z USA a velmi dobře se ujal i v Evropě. Obecně leštění sacích kanálů má negativní dopad na kvalitu směsi. Dále i nepatrné zvětšení kanálu má velké zvýšení průtočnosti směsi a tím se rozhodí rezonance sání a ve finále můžeme dospět k tomu, že při otevření ventilu se bude vlna směsi pohybovat právě opačným způsobem. Tato rezonance je pak krásně vidět na výkonové charakteristice v podobě zubů na křivce. Z hlediska největšího přínosu má vliv vývoj průřezu kanálu, rozšíření kolem vodítka ventilu, rozšíření před sedlem ventilu, jeho tvar a průměr a vnitřní rádius kanálu. Ideální by bylo odlít si vlastní hlavu, ale to je asi mimo vaše i naše možnosti. Proto budeme muset v maximální možné míře aplikovat výše uvedené na to, co máme.



Demontáž sacího potrubí je celkem jednoduchá, proto se nebudeme zdržovat detailním popisem. Stačí sundat sací filtrbox a povolit sací potrubí od hlavy. Karburátor z potrubí sundejte a odložte na pozdější volné chvíle. Rovnou si do seznamu potřebných dílů zapište těsnění mezi sací potrubí a hlavu, těsnění mezi sací potrubí a karburátor, novou filtrační vložku - ať na to později nemusíte myslet. Pokud jste se rozhodli jít i do úprav kanálů v hlavě, sundejte hlavu a do seznamu si připište těsnění mezi termostat a hlavu a těsnění hlavy. Sundání hlavy obnáší vypuštění vody (ostatně to obnáší i sundání sacího potrubí u osmikanálu) a samozřejmě odpojení výfukového potrubí a zapalovacích kabelů. Do seznamu tedy můžete přidat těsnění na výfuk a třeba i nové svíčky, kabely a fridex. Sundání hlavy je věnován jiný článek, takže pokud jste to nikdy nedělali a nevíte jak na to, odskočte si na pár řádek.

       



Pro úpravu potrubí a hlavy budete potřebovat přímou brusku. Pro méně náročné úpravy jako základní slícování a zběžné broušení nerovností vám možná postačí malá bruska s výkonem řádově 130W. Dá se nahradit i obyčejnou vrtačkou s trochou potřebného vybavení. Pro litinové hlavy a sací potrubí volte brusné kameny na stopce, pro hliník pak ocelové frézky nebo smirkové kotoučky. Pokud budete chtít dělat úpravy většího rázu, jako zvětšování a tvarování kanálů, neobejdete se bez kvalitní přímé brusky vyššího výkonu (500W a výš). K ní je potřeba pořídit příslušné vybavení, obvykle stopka s průměrem 6mm. Platí stejné jako výše – na ocel a litinu brusné kameny a na hliník frézky a smirkové kotouče. Také je potřeba nakoupit různé druhy a tvary, oceníte kulaté špičky, dlouhé kužely a válečky. Pro nejlepší výsledek mějte malou brusku, velkou brusku i vrtačku. Základní práce uděláte velkou bruskou, jemné práce pak dokončíte malou bruskou nebo vrtačkou.

Investice do nářadí : Malá bruska s výkonem 130W se nechá i se základní sadou pořídit kolem 500-700Kč. Na trhu existují i dražší značky, které se pohybují kolem 3-4 tisíc. Větší bruska s výkonem 600W se nechá pořádit kolem 1000-1300Kč, stejně tak se nechá koupit značka v rozmezí 4-8 tisíc. Jednotlivé brusné stopky pak pořídíte v relaci 30-300Kč.

Soft core level ;-)

Nejméně náročnou úpravou je slícování. Pro základní slícování použijte jako mustr nové těsnění mezi hlavu a potrubí. Potřebný tvar by měl být vidět na potrubí i hlavě v podobě usazenin.

   



Nelícujte ostrým sražením hrany, výsledek by nebyl daleko od původního provedení. Snažte se co nejvíce protáhnout průřez dovnitř a zcelit. Jinak rozhodíte průřez a docílíte lokálního zpomalení sloupce nasávané směsi a negativní pulzace.

 



Lepšího výsledku dosáhnete, pokud potrubí svrtáte s hlavou a do vzniklé dírky zaklepnete kolík (například jehlu z ložiska). Tím vymezíte vůle ve šroubech potrubí. Správné slícování pak můžete ověřit natřením styčných ploch barvou a sešroubováním přes papír. Kanály pak můžete slícovat na přesnou velikost a nechat vyrobit zakázkové těsnění. Poslední fází úpravy je broušení kanálů. Smysl broušení kanálů spočívá ve snížení odporu vzduchu u stěn. K broušení používejte smirkové kotoučky. Opět záleží kolik hodin chcete do úpravy investovat. Základní slícování a broušení přijde na nějaké dvě až čtyři hodiny, do kterých nepočítám odstrojení a nastrojení. Snažte se srazit různé výčnělky a zbytky po dělené formě. Kanály neleštěte, jako finální úprava se považuje přebroušení 40kou papírem. Úpravy provádějte samozřejmě na odstrojené hlavě - tzn ventily venku. A když už budou ventily venku, tak je alespoň očistěte od karbonu. O leštění a úpravě ventilu, výměně vodítek a dalších perličkách se rozepíšu níž. Pokud se vám nechce ventily vyndavat, můžete na hulváta ucpat kanály hadrovými žmolky a hlavu dokonale obalit folií nebo hadrem. Snažte se, aby se vám prach nedostal až do ventilů.

Hard core level ;-)

Pokud jste odhodláni postupovat dále a smířili jste se s prací 20-40 hodin, můžete se pustit do tvarování kanálů – v potrubí i v hlavě. Pokud se nechcete zbytečně nadřít a trávit zbytečné desítky hodin, budete potřebovat výše zmíněnou přímou brusku s vyšším výkonem. Pomocí ní zvětšíte kanály o několik milimetrů během pár hodin. Tvarujte tak, aby se kanál od vstupu k ventilu konstatně zužoval.

 



V kanálech ponechte nálitky na vodítka ventilů. Sice je pravda, že škrtí průtok, ale mnohem lepší bude, pokud je vhodně natvarujete, než aby do kanálu trčelo samotné vodítko. U výfukových kanálů navíc nálitek odebírá z vodítek teplo a zabraňuje přehřátí. Snažte se nálitky zabrousit do pozvolných přechodů a snažte se pomocí nich směrovat proud kam potřebujete. Kolem vodítek kanály více vydlabejte do stran. Vodítka zabrušte podobným stylem, pozor však na jejich vyústění, abyste neudělali tvar, který bude nabírat případné nečistoty dovnitř. Pokud stavíte čistě závodní motor, pak odstraňte nálitky úplně a u sacího kanálu zalícujte vodítko s kanálem a u výfuku vysoustružte speciální vodítko, které se bude zužovat. Prostor kolem vodítek zvětšete.

     



U pětikanálové hlavy dbejte na tvarování sacích kanálů a na jejich větvení vytvořte ostrou hranu.

Úprava motoru - step by step

Úprava motoru - step by step

     



Všechny brusné práce generují velké množství prachu (v případě litinové hlavy) nebo hliníkových špon (v případě hliníkové hlavy). Takže brousit doma v koupelně nebude to pravé ;-)

 



Dejme tomu, že máme hotové kanály a slícované potrubí. Co dál ?

Ventily

Opět je před námi široké spektrum možností. Můžeme nechat ventily jaké jsou a pouze je upravit. Můžeme též šáhnout po ventilech větších a upravit ty.

Ať jste se rozhodli jakkoli, vyndejte ventily pomocí přípravku z hlavy. Pokud nemáte originální přípravek, můžete si pomoci jednoduchým provrtáním plochého klíče.

Tady doplnit obrazky :)

Pokud děláte úpravu motoru pro sériové použití, pokračujte textem pod obrázkem ventilu.

Hlavním parametrem při výběru nového ventilu pro nás bude velikost jeho talířku, která bude logicky větší, než stávající ventil. Pro pětikanály to tedy mohou být sací ventily 33,34,35mm a u hliníku pravděpodobně 35,36,37mm. Neméně důležitým parametrem je však délka dříku, která by měla být přibližně shodná s původním ventilem. Drobné odchylky se nechají doladit na vahadlech, případně se nechají vahadla podložit. Příliš krátký ventil však těžko doladíte. Příliš dlouhý ventil lze pak uříznout. To s sebou ale nese problém s drážkou pro klínek a pevnostní úpravou stopky. Proto se držme rozměru +- 101mm. Neposledním parametrem, který jsem před chvílí nakousl, je klínek. Rozšířený je klínek s jednou nebo třemi drážkami. Pokud vyberete jinou specialitu, může být klínek problémem. Samozřejmě závisí na průměru dříku ventilu, který nevolíme větší než 8mm, já s oblibou používám 7mm, ale lze se uchýlit i k BMW ventilům, které mají 6mm.

Úprava motoru - step by step




Ventil je třeba dále opracovat, aby naše snažení přineslo nějaké ovoce. Prvním krokem, který můžete pro sériové ježdění vynechat, je jeho broušení tak, aby u dříku byl rádius R8 a úhel svírající se základnou 8°.

Úprava motoru - step by step



Dále ubrousíme spodní plochu. Zaoblíme spodní i horní hranu nad dosedací plochou ventilu. U talířku vyleštíme horní i spodní část a každou hranu.

 



O ventilu přemýšlejte tak, že je to část, která brzdí průtok směsi. Když už se laskavě otevře, musí směs proudit s co nejmenším odporem. A protože proudí opravdu velmi vysokou rychlostí, i malá nerovnost způsobí ztráty. Proto zaoblední a leštění hran nepodceňujme !

Ventilová sedla

Na ventilových sedlech, zdá se, není co řešit. Jsou daná rozměrem ventilu a podle něj se musí upravit.

Úprava motoru - step by step




Pravda je ta, že naším cílem je co největší průměr d. A to i v případě, že ventily necháváte sériové. V každém případě je třeba zalícovat nepřesnosti v usazení sedla. Hrany odstraníme brusným kamenem u litiny, rychlořeznou frézkou u hliníku.

   



Pokud máte příslušné vybavení, nebo trpělivost a zručnost, zvětšete průměr d až tak, jak sami uznáte za vhodné. Pak všechny hrany vyleštěte. Právě sedlo je dalších škrtícím prvkem hned po ventilu. Zalícovat se musí i hrana sedla a spalovacího prostoru. Sedlo NESMÍ být utopené. Pokud je, upravte dno spalovacího prostoru.

Vodítka

Vodítka jako taková jsou daná průměrem dříku ventilu. Pokud neměníte ventil za jiný s jiným průměrem dříku a nestavíte závodní speciál, pak stačí vodítka sériová. U pětikanálové hlavy vodítka nejsou vůbec, ale pokud se pro ně rozhodneme, můžeme pak na ně umístit gufírka. To se podepíše kladně na spotřebě oleje.

Úprava motoru - step by step



Spalovací prostor

Spalovací prostor je výraznou mírou závislý na použitých pístech a na tom, jakou chceme mít kompresi. Před tvarování prostoru už musíme mít v tomhle jasno. Logicky k pístům s vrchlíkem tvarujeme jiný prostor, než k rovným pístům. Navíc čím zdviháme objem, tím více budeme muset zvětšit spalovací prostor, aby nám vyšel rozumný kompresní poměr (z kp 13:1 nic extra nezískáme).

U litinové hlavy je poměrně široké pole působnosti. I když si myslím, že základní tvar už lecos nevratně pokazil. Pro vrtání 72mm postupujeme následnovně:

Úprava motoru - step by step



Pro litinové hlavy na vrtání 75.5, což jsou hlavy 130, postupujeme pak následovně (na obrázku si všimněte podbroušení u sacích ventilů):

Úprava motoru - step by step

 



Hlavu s těsněním posadíme na motor a nalijeme spalovák. Podle vypočítaného kompresního poměru pak snížíme hlavu, abychom dosáhli plánovaného kompresního poměru.

Výpočet komprese je tady

U hliníkových hlav už je většina práce udělána a není tam moc prostoru pro vlastní plány. V každém případě je třeba zalícovat sedla a zaleštit hrany. U sacích ventilů můžete vytvořit podbroušením nějaký rozumný rádius. Vyústění svíčky nasměrovat více na výfukový ventil. V podstatě záleží na tom, jaký použijete píst a jakou kompesi čekáte. Oproti litinovým hlavám je u hliníkových již v základu zvýšená komprese. Pokud budete měnit zdvih, případně i vrtání, získáte i 50 kubíků na válec navíc. A pak už je problém s objemem spalovacího prostoru a vše musí pryč.

Svažování pístů a ojnic

V ideálním případě musí mít všechny ojnice stejnou hmotnost, rovnoběžné osy ok, správný pístní čep a pánve. Pokud to vezmu z konce, pak pánve pořídíme buď nové k nové klice, nebo necháme staré ke staré klice a nebo uděláme přebrus kliky a k němu pořídíme i příslušné pánve. Pokud se podobně chceme vypořádat i pístním okem a zúhlováním, je ideální koupit nové ojnice. K nim pak koupíme nové pístní čepy a máme po problémech s přefutrováním a zúhlováním, které by nás stálo stejně, jako nové ojnice. Lepší je vybírat z více pístních čepů právě ty, které se v ojnici pohybují s minimální vůlí. Ojnice jako takové se prodávají v různých hmotnostních třídách. Jednotlivé díly jsou značeny barevně na spodním oku. Ideální je vybírat co nejlehčí ojnice, ať máme pak méně práce. U ojnic jsou návažky na horním i spodním oku. Větší či menší v závislosti právě na hmotnostní třídě. V literatuře se praví, že rozdíl hmotnosti jednotlivých ok a rozdíl hmotnosti jednotlivých hlav smí být maximálně +-2g. Pokud stavíme laděný motor, nic nám neudělá dostat vše pod 1g, při troše snahy se dostanete i pod 0.5g (no, i 0.1g lze). Hmotnost oka i hlavy se váží způsobem, kdy se oko či hlava podepře tak, aby středy byly v rovině. Obrázek napoví.

Úprava motoru - step by step



Všechny ojnice se takto zváží a jako referenční se vezme ta s nejlehčím okem či hlavou a ostatní se pak upravují na její hmotnost.

Pokud chcete od motoru víc, můžete ušetřit mnohem více váhy tím, že nálitky odstraníte téměř úplně a pak jednotlivé ojnice dovážíte pokud možno na nulovou toleranci. Dále obrousíte boky ojnice a ve finále stopy po broušení zaleštíte, aby nedošlo v těchto místech k lomu. Již při broušení se snažte držet směr rýh shora dolů a ne napříč. Ušetříte si tak práci s leštěním.

     



Na ojnici se dá v pohodě odlehčit 60 gramů, aniž byste ohrozili její životnost. Při odlehčování neodebírejte materiál ze středu ojnice ani ze spodní části oka a vrchní části hlavy. Mazací otvor je třeba zhutnit úderem přes ložiskovou kuličku.

     



Písty

Pokud se rozhodnete měnit písty, pak mimo vrtání dbejte hlavně na správnou kompresní výšku (KH), průměr pístního čepu (BO). Obojí se dá jemným způsobem doladit, například menší KH lze dohnat zapuštěním vložek a snížením bloku. Menší BO pak převrtáním a vyfutrováním. Čím více úprav, tím více problémů a finančních výdajů.Proto se snažte vybírat písty takové, kde nepředpokládáte úpravy. Pozor též na změnu zdvihu klikou ! Pokud změníte kliku, musíte se rozdíl zdvihu odrazit v rozměru pístů !

Úprava motoru - step by step




Všechny čtyři písty svažte na stejnou hodnotu. Odlehčovat se dá i píst, pak se pochlubte komu prasknul jako prvnímu ;-)

     



Píst lze odlehčit odbroušením materiálu z vnitřních stěn, zaoblit domky pístních čepů. Celý píst pak lze upravit po vzoru T-pístu. Největší tlak je během práce pístu vyvíjen na jeho boky. Při kompresi je to jeden bok a při expanzi druhý bok. Strana od pístních čepů se tedy může odstranit. Podle určení druhu motoru můžeme odstraňovat více či méně agresivně. V případě pístů na obrázku jsem použil odlehčení na 270g, ale pozor, že tyto písty byly abnormální a měly přes 2mm silné stěny. Zmenšení plochy pístu přinese menší ztráty vlivem tření. Pro orientaci fabrický T-píst ve vrtání 75.5 má váhu 250gramů.

Další odlehčení pístní skupiny můžete provést zkrácením pístního čepu a případně i výměnou za čep z řady 100-120. Ten měl tenší stěny a tím asi o 20g nižší hmotnost. Zkrácením pístního čepu o 5mm lze ušetřit dalších dobrých 20gramů.

Celkem z váhy pístní skupiny dostanete hravě 10% dolu.

Kroužky

Do motoru zásadně nové kroužky ! Pokud neměníte vrtání ani píst, pak stačí zakoupit značkovou sadu - buď prvovýrobu, nebo KS. Pokud měníme za nějakou divočinu, pak se nám může stát, že neseženeme příslušné kroužky v dané síle H a vrtání D. Pokud seženeme co možná nejbližší větší vrtání v dané síle, můžeme kroužek dobroušením konců zmenšit. Rozměr si hlídejte vkládáním kroužku do vložky a měřením spáry měrkou. Pokud seženeme správné vrtání, ale v menší síle, můžeme si pomoci distančním kroužkem (podložka). Pokud naopak seženeme větší sílu, můžeme rozpíchnout držážku na pístu. V případě stíráků je to asi jedno, ale případě kompresních kroužků světšování drážky nedoporučuji kvůli zvýšenému tření. Alternativně lze například rozpíchnout drážku na větší rozměr a za použití distančního kroužku vložit slabší kroužek. Radši vysvětlím na příkladu : máme píst s drážkou 2mm a jediné kroužky na trhu mají 1.75mm. Distanční podložka se ale nevyrábí tenší než 0.5mm (nevydržela by). Takže rozpíchneme drážku na pístu na 2.25mm a použijeme 1.75mm kroužek a 0.5mm distančku. Samozřejmě v případě, že jiným řešením je už pouze výroba kroužku na míru.

U starších pístů s kroužky 2mm pak doporučuji u laděného motoru přejít také na kroužky 1.5mm s použitím distanční podložky. Na dvou kroužkách ušetříte 1mm třecí plochy (což je 25% - ne zcela zanedbatelná hodnota - pístní kroužky se podílí velkou mírou na ztrátách).

Úprava motoru - step by step



Vačka

S vačkou nelze nic moc dělat - kromě její výměny. Vačku měníme za tzv ostřejší. Pro sportovně laděnou jízdu postačuje hodnota k 260°. Pokud se neuvažuje sériové využití auta, pak lze jít až k 290°. Jsou i ostřejší vačky (320°), ale pracují v rozmezí vyšších otáček (4000-8000) a v otáčkách kolem 2500 je motor prakticky nepoužitelný - poskytne s bídou 20% výkonu a s tím svižný rozjezd opravdu neuděláte. Proto osobně preferuji vačky v rozmezí 260-280. Jednoduše z toho důvodu, že nemám skládanou převodovku (mezi 3 a 4 je znatelná díra) a neumím jezdit v patřičně vysokém rozsahu otáček. Na výjezdu ze zatáčky mi spadnou otáčky a už se nerozjedu.

Pro pětikanál a osmikanál by měla být v principu jinak laděná vačka, ale dost pochybuji o tom, že se někdo někdy ladil s vačkou pro 5kanály, když všechny soutěžní vozy jezdily osmikanálovou litinu. Není pravda, že by vačka pro pětikanál a pro osmikanál měla jinak posazený klínek. Všechny motory od 742 po 781 mají stejnou polohu klínku na vačce i klice. Pokud kupujeme vačku u odborníka, vybíráme dle proporcí motoru - hlavně kompresního poměru. Vačka by měla také být nitridovaná, abychom si ulehčili práci a nemuseli neustále ladit ventily a po 10tkm vačku vyhodit. K vačce může a nemusí být časovaný klínek. Časovaným klínkem se myslí přesazený klínek, který na jedné straně zapadne do drážky na vačce a jeho horní část pro rozvodové kolo je posunutá. Ostřejší vačky se brousí na sériové hřídele posunutě tak, aby bylo možné dosáhnout správného průběhu palce. K takové vačce pak patří přesazený klínek. Pokud máme dostatek času na experimenty, můžeme vačku zpožďovat (pootáčet klínkem proti směru hodinových ručiček vůči rozvodovému kolu) a docílit tak pozdějšího otevření ventilů. U sacího traktu tím dosáhneme většího podtlaku u sání a delší dobu otevření vůči poloze kliky a u výfuku zase delší expanzní fázi s přetlakem a zpožděnému zavření vůči klice. K takovým experimentům je zapotřebí motorová brzda.

 

****************************************************************************************************

Úpravy motorů

Úpravy motorů

ÚPRAVA SACÍCH A VÝFUKOVÝCH KANÁLKŮ
Pokud jste si někdy prohlíželi demontovanou hlavu válců, jistě jste si všimli, že od sériové výroby je povrch kanálků drsný a nepřesně tvarovaný, rovněž slícování kanálků v hlavě s kanálky v sacím a výfukovém potrubí je nepřesné, což způsobuje velké hydraulické ztráty vznikající při nasávání a vyfukování obsahu válce. Pro snížení těchto ztrát je třeba kanálek vyleštit a změnit jeho tvar, podle požadované charakteristiky motoru pak i jeho průměr. Spolu s kanálkem se samozřejmě upravuje ventil, tedy přechod mezi dříkem a talířkem ventilu, povrch se leští, hrany na talířku se zaoblují. U závodních motorů má pak příznivý vliv na setrvačné síly v rozvodu i jeho odlehčení. Výsledné snížení ztrát je tedy prvním plus této úpravy. Dalším kladem je zvýšení objemové účinnosti. Zde je třeba trochu teorie: ideálem procesu výměny náplně válce by bylo, pokud by se na začátku kompresního cyklu nacházela v pracovním prostoru válce (ten je dán objemem válce + objemem kompresního prostoru) jen čistá směs benzínu a vzduchu. Byl by tak maximálně využit pracovní prostor, čerstvá směs by nebyla ohřívána zbytkovými výfukovými plyny atd., což by mělo za následek větší měrný výkon, větší účinnost, snížila by se měrná spotřeba atd. Vlivem nedokonalosti ventilového rozvodu, průběhu výměny směsi a proměnnosti otáček však ve válci vždy zůstane část výfukových plynů z předchozího cyklu. Objemová, neboli plnící účinnost je tedy měřítkem kvality procesu sání a je poměrem mezi množstvím čerstvé náplně skutečně nasáté do pracovního prostoru a teoretickým množstvím čerstvé směsi nasáté do pracovního prostoru válce beze ztrát. S úpravou kanálků souvisí i větší tlak ve válci v době uzavření sacího ventilu, tedy na začátku kompresního zdvihu, který má příznivý vliv na průběh tlaků ve válci při kompresním zdvihu. Objemová účinnost u atmosférického motoru je v rozsahu přibližně od 50 do 85%, přičemž při určitých otáčkách dosahuje maxima, při snižování nebo zvyšování otáček motoru se pak účinnost snižuje. Motor při otáčkách maximální objemové účinnosti dosahuje maxima kroutícího momentu, motor je tzv. naladěn na tyto otáčky a v oblasti kolem této hodnoty pak leží pole ideálních otáček motoru. Průběh křivky a poloha maxima je ovlivňována již zmíněnou úpravou hlavy, délkou a průměrem sacího a výfukového potrubí a časováním rozvodového mechanismu. Naladění motoru do otáček, jaké požadujeme se tedy provádí kromě úpravy sacího a výfukového traktu hlavně časováním vačkového hřídele, přičemž zvyšováním úhlu otevření ventilů se posouvá křivka objemové účinnosti, a tím i kroutícího momentu do vyšších otáček, kroutící moment v nízkých otáčkách se sníží. Úprava kanálků se provádí pomocí elektrické či pneumatické přímé brusky, tzv. fortunky. Na litinovou hlavu a potrubí se používají stopkové brusné kotoučky o různém tvaru a zrnitosti brusiva. Na hlavu či potrubí z hliníkové slitiny se používají stopkové technické frézy. Úprava ventilu se provádí na soustruhu nebo brusce nakulato, konečné zaleštění pak lze provést ve stolní vrtačce pomocí smirkového papíru.

ČASOVÁNÍ ROZVODU A PŘEDPĚTÍ VENTILOVÝCH PRUŽIN
Úpravy motorů
Jak bylo řečeno, časování ventilového rozvodu výrazně ovlivňuje charakteristiku motoru. V dnešní době je u běžných motorů délka otevření sacího nebo výfukového ventilu mezi 230 až 260 stupni otočení klikového hřídele. V případě úprav pro běžný provoz se používá časování 265 - 285 stupňů. Vačky nad 285 stupňů jsou již víceméně závodní. Zdvihem ventilu řídíme kdy (vzhledem k natočení klikového hřídele) a kolik proudí do válce směsi nebo z válce výfukových plynů. Rychlost otevírání pak stanovíme derivací zdvihu podle času a zrychlení derivací rychlosti podle času. Výsledné zrychlení nám pak spolu s hmotností všech částí dá maximální silové namáhání celého rozvodu, a zejména ukáže, nakolik má být tvrdá pružina. Pokud by totiž byla pružina příliš měkká, docházelo by k odskakování celého mechanismu od vačky a posléze zpětnému dosedání, což výrazně snižuje životnost dílů rozvodu a přínos rozvodu jako takového. Rovněž příliš tvrdá pružina je zbytečná, dochází k nadměrnému tření a opotřebení stykových ploch rozvodu. Pro vačky do přibližně 290 stupňů vystačí sériové pružiny, které se popř. vhodně podloží, pro vačky nad 290 stupňů pak je většinou potřeba tvrdších pružin. Nejde však o pravidlo. Průběh zdvihu jednotlivých vaček se liší. Existují např. 300 stupňové vačky vyžadující tvrdší pružiny než vačky 320 stupňové. Potřebu tvrdosti pružin je třeba vždy řešit individuálně. Stejně tak neplatí žádné pravidlo ani u posuzování kvality vaček. Průběh zdvihu se totiž vypočítává pomocí složitých matematických funkcí, přičemž existují miliony možností jak zkombinovat úhel otevření, úhel natočení vůči klikovému hřídeli, velikost maximálního zdvihu, symetrii zdvihu, natočení sací a výfukové vačky vůči sobě atd. Přitom neexistuje žádný absolutní postup, jak navrhnout pro danou konfiguraci klikového mechanismu, délky a průměru sacího a výfukového potrubí, tvaru kanálků a počtu ventilů tu nejlepší vačku. Proto se návrh celého systému výměny náplně provádí víceméně pomocí zkušeností s podporou modelování a výpočtu na počítači. Z toho plyne, že pro náš známý motor Škoda OHV vzniklo velké množství vačkových hřídelí, které však postupně stárnou, takže dobrých je jen pár. Dobrá vačka se také tzv. časuje. Jde vlastně o to, že při brzdění na motorové brzdě se postupně pootáčí vačkou vůči klikovému hřídeli. Tak se zjistí nejvhodnější poloha mající nejlepší vliv na průběhu kroutícího momentu. Ta se odměří a při montáži identických vaček se pak bez problémů nastaví nejlepší natočení. Vůle ventilů sportovní vačky na vůz Škoda se opět liší, vesměs se nastavuje na hodnotu 0,35 - 0,5 mm za tepla podle druhu vačky. Není to však pravidlem, vůle může být třeba jen 0,1 mm za tepla. Nastavování se provádí běžným postupem při provozní teplotě motoru, tedy 80 °C chladící kapaliny. Možnost nastavování vůle samozřejmě není u motorů s hydraulickým vymezováním vůle, zde se při návrhu průběhu zdvihu musí s vymezováním vůle počítat. Tvar vačky se získá broušením na kopírovací brusce. Pokud je vačka s úhlem otevření přibližně do 280 stupňů, lze tvar této vačky získat nabroušením na sériový vačkový hřídel, přičemž je poté třeba povrch kalit nebo nitridovat, neboť dojde k odbroušení povrchové tvrdé vrstvy. Povrch by pak byl měkký a rychle by se opotřebovával. Cena takovéto kvalitní upravené vačky je 2000,- až 2500,- Kč. V případě vačky s větším úhlem otevření (ostřejší) je už nutno vyrobit celou vačku novou z kvalitní oceli třídy 14 nebo 15, přičemž cena je mezi 5000,- až 11000,- Kč. Shrneme-li to tedy, čím větší otevření ventilů, tím výše se posune oblast využitelných otáček motoru. Vačku do 280 stupňů lze namontovat na sériový motor bez větších úprav s minimálními vlivy na životnost, chod a namáhání motoru. Při použití ještě většího otevření ventilů se zvětší tepelné zatížení, je potřeba vyšší kompresní poměr, zvedá se spotřeba, nároky na údržbu, kvalitu chlazení, svíček, snižuje se životnost.

ÚPRAVA SPALOVACÍHO PROSTORU A ZVÝŠENÍ KOMPRESNÍHO POMĚRU
Zvýšení kompresního poměru je nejjednodušším způsobem, jak zlepšit využití paliva a dosáhnout tak vyšší účinnosti motoru. Dojde tak totiž k dosažení vyššího tlaku a vyšší teploty na konci kompresního zdvihu, z čehož plyne větší indikovaný tlak a tím větší výkon. Úměrně k tomu však vzroste tepelné a mechanické zatížení motoru a náchylnost k detonačnímu spalování, přičemž maximální kompresní poměr je pro každou konstrukci motoru jiný. Kladný vliv má změna regulace předstihu zážehu a palivo s větším oktanovým číslem. Na detonační spalování má významný vliv také tvar a povrch spalovacího motoru. Sklon k detonačnímu spalování totiž zvyšují všechny hrany, otřepy a drsný povrch, proto je potřeba je zahladit. U motorů Škoda je doporučené zvýšení kompresního poměru na hodnotu 10,5:1 až 11:1 bez ohledu na to, zda je to litinová či hliníková hlava. Vyšší hodnota se již projeví negativně na chodu motoru a hodnota nad 11,5:1 i na trvanlivosti těsnění pod hlavou. Objem kompresního prostoru měříme na demontovaném motoru pomocí odměrky a motorového oleje. Píst měřeného válce se dá do pozice v horní úvrati, ventily musí být zavřené. Motor položíme otvorem pro svíčku nahoru a z odměrky vyplníme kompresní prostor včetně závitového otvoru svíčky. Na odměrce odečteme objem vypuštěného oleje a z něho odečteme objem závitu zapalovací svíčky. Ten činí u litinové hlavy 1 cm3, u hliníkové hlavy pak 1,5 cm3. Výsledná hodnota udává objem spalovacího prostoru. Kompresní poměr E pak vypočteme pomocí vzorce: E = (objem válce/objem spalovacího prostoru) + 1. Podle změřené hodnoty pak provedeme snížení dosedací plochy hlavy. To se provádí na frézce nebo rovinné brusce, cena se pohybuje mezi 100 - 300 korunami. Hodnota maximálního snížení je přibližně 1,5 - 2 mm, přičemž nad 2 mm se u litinové hlavy již zvyšuje riziko jejího vlivem ztenčení dosedací plochy.

Zvyšování obsahu motoru
Úpravy motorů

Pokud se sportovní nadšenci nespokojí s přírůstkem výkonu pomocí úprav hlavy, vačky a rozdělovače s karburátorem nebo řídící jednotky, pak můžeme nabídnout ještě zvýšení objemu motoru, které tyto úpravy podpoří. I v tuningu totiž platí zásada: "objem ničím nenahradíš". Pokud si totiž představíme dva identické motory s přibližně stejnou účinností, stejným výkonem, ale jeden s objemem 1300 a druhý se zvětšeným vrtáním na objem 1450 ccm, pak při přibližně stejném průběhu efektivního tlaku , působí tento tlak v motoru 1450 ccm na větší plochu pístu než u motoru 1300 ccm. Z toho pak plyne větší kroutící moment motoru 1450 ccm dosažený navíc při nižších otáčkách motoru. Pokud by tedy motor 1300 ccm dosahoval výkonu např. 70 kW při 6200 ot/min, pak motor 1450 ccm jej bude dosahovat při asi 4500 ot/min, a navíc se zlepší průběh kroutícího momentu. S tím souvisí lepší akcelerace od nízkých otáček motoru, větší pružnost, motor se točí nižšími otáčkami, s čímž souvisí menší tepelné zatížení a vyšší životnost atd. Tedy výhod je zde rozhodně dost. Nevýhodou je snad jen vyšší cena úpravy.

Asi vám nemusím připomínat, že objem motoru je dán vrtáním, zdvihem a počtem válců. Při úpravě motoru jistě nezměníme počet válců, takže nám zbývá zvětšit průměr válců nebo zdvih pístů. Obsahem následujících řádků bude převrtávání motorů Škoda, které jsou pro zvyšování objemu velice vhodné. Umožňuje to hliníkový blok motoru, vkládané vložky válců a jejich dostatečná rozteč, umožňující průměr pístu až 80,4 mm.

Zde je tabulka vrtání, zdvihu a objemu sériových motorů Škoda a TAZ.


vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
1000 MB 68 68 987,82
1100 MB 72 68 1107,45
100 68 68 987,82
110 72 68 1107,45
105 68 72 1045,92
120 72 72 1172,59
130 75,5 72 1289,37
135, 136 75,5 72 1289,37
Fav/Fel 1,3 75,5 72 1289,37
Octavia 1.4 44 kW 75,5 78 1396,81
Fabia 1.4 50 kW 75,5 78 1396,81
Š 1203 72 88 1433,17

Shodnost motorů: až na maličkosti jsou stejné tyto typy motorů
Š 1000 MB = Š 100
Š 1100 MB = Š 110
Š 135/136 = Š Rapid 135/136 = Favorit 135/136 = Favorit 40kW/50kW = Felicia 40kW/50kW

Zde je pak tabulka nejfrekventovanějších kombinací vrtání, zdvihu a objemu motoru, tak jak je nabízí Firma Engintec.


vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
73,3 68 1147,80
77 72 1341,11
78 72 1376,17
79 72 1411,68
80 72 1447,65
80,4 72 1462,16
75,5 78 1396,81
78 78 1490,85
79 78 1529,32
80 78 1568,28
80,4 78 1584,01

Zvýšení objemu motoru pouze změnou vrtání

Nyní si popíšeme možnosti aplikace převrtávání na jednotlivé typy motorů. Nejjednodušším způsobem je zvýšení objemu Š100 na 110 a Š105 na 120. Jde o použití sady pístů, píst. kroužků a válců průměru 72 mm, přičemž nelze zaměnit sadu 120 za 110. Písty 110ky totiž mají o 2 mm větší kompresní výšku (vzdálenost osy pístního čepu ode dna pístu). Na bloku motoru se nemusí provádět žádné úpravy, rovněž hlava válců zůstává, pouze je nutno osoustružit vnější průměr válce pro usazení v bloku ze 76 na 75 mm. Těsnění pod hlavu válců se použije z typu Š110,120.
Možnost zvýšení objemu motoru na 1147 ccm, uvedená v tabulce se týká motorů pro závody historických automobilů.

Další verzí úpravy motorů 100/110 a 105/120 pro běžný provoz je zvýšení objemu na 1289 ccm (válce, písty a pístní kroužky průměru 75,5 mm z motoru 135/136) nebo 1341ccm (válce 135/136, písty a píst. kroužky průměr 77 mm - speciální výroba), přičemž u motoru Š100/110 je třeba použít klikový hřídel z typu 105/120. Zde již je nutná úprava bloku spočívající v převrtání otvorů pro usazení válce. Toto převrtání se musí provádět na přesné vertikální frézce s dostatečným zdvihem vřetene. Vzhledem k hodinové sazbě frézky okolo 550 Kč, pohybuje se cena převrtání mezi 1200,- až 1500,- Kč. Pro dostatečnou spolehlivost motoru s touto úpravou je nutno použít ojnice z typu Fav/Fel. Těsnění pod hlavu válců se pro vrtání 75,5 mm použije z typu Š 130, pro vrtání 77 mm je třeba si nechat vyrobit těsnění na zakázku.

Výraznější zvýšení objemu u těchto motorů je možné, ale nedoporučujeme ho kvůli slabšímu klikovému hřídeli motoru 105/120 oproti typu Š 130, 135/136.

Všechny motory se sériovým objemem 1289 ccm lze pak převrtat na objem 1341 ccm (válce Fav/Fel, písty, pístní kroužky - speciální výroba, blok bez úpravy) a dále pak na 1376, 1411, 1447 a 1462 ccm (písty, pístní kroužky, válce - speciální výroba, převrtání bloku).

Výše zmíněné zvýšení objemu spočívá pouze ve zvětšení vrtání motoru. Pro náročnější zákazníky pak máme přichystané kombinace zvětšení objemu pomocí vrtání a také zdvihu.

Zvýšení objemu změnou vrtání i zdvihu

Jde o výraznější úpravu, vyžadující kromě nové sady pístů, válců a pístních kroužků také klikový hřídel o větším zdvihu. Jak jistě víte, klikový hřídel je výkovek z kvalitního materiálu kovaný v zápustce, přičemž kusová výroba je finančně velmi náročná. Naštěstí ve Škodě Motorsportu byl vyvinut motor o obsahu 1490 (vrtání i zdvih 78 mm) pro Felicii Kit Car a pro Pick-up Free style, rovněž lze použít klikovou hřídel ze sériového motoru Fabie 1.4 50 kW.

Do motorů Š 130, 135/136 lze tedy aplikovat některý z těchto klikových hřídelí o zdvihu 78 mm. V kombinaci s písty průměru 75,5 mm (sestava pro nově homologovaný motor o obsahu 1396 ccm pro okruhovou či soutěžní Felicii ve třídě A/1400), 78 mm, 79 mm, 80 mm či 80,4 mm se pak můžeme dostat až na objem téměř 1,6 litru. Jak již bylo řečeno, nevýhoda těchto úprav je ve vyšší ceně - kliková hřídel stojí 15.500,- Kč.

Vzhledem ke koncepční shodnosti motoru 1.3 z vozu Fav/Fel s motorem 1.4 44 kW z vozu Octavia a motorem 1.4 50 kW z vozu Fabia, nabízíme úpravu i tohoto motoru na obsah 1568 ccm změnou vrtání. Troufám si tvrdit, že co se týče pružnosti, nebude mu ve Fabii konkurovat ani motor VW 1.4 16V.

Protože máme v nabídce i úpravy motorů TAZ 1203 - 1500, přikládám tabulku zvýšení objemu těchto motorů. Tyto motory upravujeme jak pro použití ve vozech TAZ 1203, Octavia a Felicia, tak i do hasičských mašin pro soutěžní použití.

Tabulka zvýšení objemu


vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
75,5 88 1575,89
77 88 1639,13
78 88 1681,98
80 88 1769,34
80,4 89 1807,39

Úpravy spočívají ve změně vrtání, pro použití v automobilech doporučujeme motory o maximálním objemu 1639 ccm. Úpravy o objemu 1681, 1769 a 1807 ccm nabízíme pro použití do hasičských mašin, přičemž úprava tohoto motoru je specifická, neboť není požadován vysoký výkon, ale vysoký kroutící moment při nízkých otáčkách. Zdvih 89 mm vznikne excentrickým nabroušením ojničních čepů klikového hřídele.